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L’aventure existe encore

Dire que la discipline évolue, c’est un peu comme jeter un pavé dans la marre. Le sport reflète une époque, une société avec ses modes, ses codes et ses règlements. Un passionné aime son sport, en l’occurence ici le rallye, pour des raisons différentes de son voisin et à chaque évolution, existe une multitude de réactions: certains s’adaptent et trouvent d’autres aspects positifs, d’autres sont dans la comparaison permanente avec le « c’était mieux avant » et certains enfin coupent carrément les ponts avec une discipline qu’ils ne reconnaissent plus. Pourtant, on pense naïvement que certaines facettes devraient rester immuables comme le nom du coéquipier sur la vitre arrière, des spéciales parcourues à une seule reprise, le carnet de pointage, les assistances volantes, le Monte Carlo au calendrier du WRC. L’histoire nous a montrée qu’il n’en est rien et que tout peut être remis en question. Mais un paramètre essentiel devrait à mon sens perdurer: l’aventure. Cette donnée qui est trop souvent reléguée au second plan, amène toute sa saveur à cette branche du sport automobile si particulière. Evoluant aux antipodes des circuits bétonnés identiques d’une année sur l’autre, le rallye emprunte des routes publiques qu’elles soient faites en goudron, terre, neige ou même sable. Elles évoluent en permanence au gré de la météo et des civilisations, si bien qu’une même spéciale aura toujours quelque chose de nouveau à nous proposer les années suivantes.

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Cette dose d’inconnu a malheureusement du mal à perdurer de nos jours sur des championnats bien établis comme le WRC, l’ERC ou les épreuves nationales européennes. Réduction des coûts, des reconnaissances, des moyens, contraintes de retransmission, les compromis sont un casse tête pour les organisateurs, si tenté qu’ils aient encore le goût d’offrir quelque chose de différent. C’est pourtant en fouillant sur la bible EWRC Results, que j’aperçu qu’il avait existé une manche du MERC (Middle East Rally Championship) en Iran, un pays magnifique englué dans une catastrophe social et politique, accablé par les clichés occidentaux. Et si l’aventure existait encore ?

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A l’instar du premier épisode sur les rallyes outre Atlantique, parler de notre passion dans une partie du globe encore plus méconnue était une évidence. Si on faisait le compte, je pense que seule la Corée du Nord n’a jamais organisée d’épreuves motorisées, ce qui est incroyable quand on y réfléchi. N’ayant encore jamais eu la chance de m’expatrier si loin, c’est Mathieu Baumel et Nicola Arena, deux habitués des lieux, qui seront nos guides dans l’inconnu.

 

1) Pas si récent que cela

Pour la majorité des initiés, l’évocation des rallyes au Moyen Orient s’est faite en partie grâce à la popularité du Qatari Nasser Al-Attiyah: 3 fois vainqueur du Dakar (dont 2 avec Mathieu comme coéquipier), en PWRC en 2006, champion en WRC2 en 2014, 11 titres de champion MERC avec près de 74 victoires au compteur (record), série en cours. Véritable touche à tout, il a également participé au WTCC en 2015 pour sa manche nationale et a obtenu la médaille de bronze aux J.O de 2012 dans son autre discipline: le ball-trap. Il y en aurait encore beaucoup à raconter mais nous y reviendront. D’autres, plus âgés, se rappellent peut être d’avantage du pilote Emirati Mohammed Ahmed bin Sulayem qui a sévit entre 1986 et 2002 avec 14 titres et 60 victoires. Quelques apparitions en mondial avec des autos derniers cris. Deux ogres (ils ont remporté 60% des rallyes organisés dans ce coin de la planète !) qui ont fait rayonner leur sport et leurs drapeaux au delà du Golfe. Une forme d’émancipation national et surtout une reconnaissance internationale.

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Le MERC, régit par les règles de la FIA, existe depuis 1984 et a été accueilli par 13 pays depuis sa création: Qatar, Koweït, Bahreïn, Jordanie, Oman, Dubaï, Liban, Emirats Arabes Unis, Chypre, Syrie, Arabie Saoudite et Iran. Si le rallye du Qatar en sera à sa 45ème édition en 2020, l’Arabie Saoudite ne compte qu’une épreuve en 2010 et seulement deux pour l’Iran en 2015 et 2017. L’organisation d’un tel championnat est fortement influencée par la géopilotique et les gouvernements locaux; l’évolution y est permanente mais n’a pourtant jamais cessée.

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2) Les grands débuts

Quand nos deux compères découvrent le rallye au Moyen-Orient, le championnat a déjà amorcé sa perte de vitesse même si les listes d’engagés restent intéressantes. Jusqu’au début des années 2000, les rallyes les plus côtés comme le Liban ou le Qatar dépassaient régulièrement la barre des 50 engagés, avec toutes nationalités et l’apport de pilotes de renoms comme Petter Solberg, Armin Schwarz, Alessandro Fiorio, Patrick Snijers et tant d’autres. Depuis longtemps, les copilotes anglo-saxons accompagnent des pilotes locaux mais les équipages 100% étrangers sont plus rares. Aujourd’hui, avec des listes dépassant difficilement les 20 voitures, les places sont rares:

Nicola Arena (N.A): « Mon premier rallye en MERC fut le Liban en 2006 avec Amjad Farrah sur Mitsubishi Evo X Gr.N. Au départ, je n’étais pas particulièrement attiré pour rouler dans cette partie du globe car je pensais que la compétition était très amateur mais j’ai très vite changé d’avis. J’adore voyager et le faire pour mon métier de copilote est encore plus motivant. Avoir la chance de découvrir de nouveaux pays dans ces conditions m’a fait revoir beaucoup d’aprioris sur la population et la politique. Les gens sont très accueillants, prévenants et il est très facile de tomber amoureux du style de vie, des restaurants, des paysages magnifiques , de la culture. Le Liban tient d’ailleurs une place à part dans mon coeur, sculpté entre mer et montagne, comme ma région d’origine en Italie, la Ligurie. On revoit souvent les mêmes personnes sur chaque rallye d’une année sur l’autre (équipages, commissaires, organisateurs, etc …) et c’est comme revoir la famille. c’est très spécial. »

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Mathieu Baumel (M.B): « J’ai participé au Rallye du Qatar en 2008 avec Khalifa Khalifa Al-Attiyah (un signe ?) avant de rejoindre Yazeed Al-Rajhi pour 4 saisons en MERC, WRC et quelques épreuves nationales. Je débarquais complètement dans l’inconnu et se fut une vraie bouffée d’oxygène. C’est vrai qu’il y avait beaucoup plus de participants avant, notamment du Liban, de Chypre ou de Turquie. A ces époques, les fédérations nationales investissaient massivement pour engager entre 5 et 6 voitures. Ce championnat avait un sens, on voulait être les meilleurs dans cette partie du monde. Puis les investisseurs sont partis ailleurs et les listes d’engagés ont diminué. Le fait aussi que des pilotes comme Nasser soit régulièrement devant et monopolise les premières places, refroidi beaucoup de pilotes qui ne veulent pas finir derrière. Il n’y a pas si longtemps, les Emirats Arabes Unis avait monté un programme de détection avec des jeunes pilotes engagés en JWRC (Al-Mutawaa vu régulièrement en France) mais lorsque Khalid Al-Qassimi a décidé d’arrêter, tout le programme a suivit. C’est dommage pour le sport. »

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Nicola et Mathieu se sont côtoyés à de nombreuses reprises, notamment en 2010 lorsque l’italien gagne son premier titre en MERC devant un certains Nasser Al-Attiyah, pas encore copiloté par Mathieu. Par la suite, le français c’est largement rattrapé avec 5 titres dont des victoires en Syrie, Arabie Saoudite, Qatar, Koweït, Iran, Chypre, Jordanie, Oman ou encore Liban, la plus belle. Une sacrée carte de visite pour un copilote devenu un des piliers du championnat.

 

3) Le calendrier

Difficile pour un non-initié de reconnaitre au premier coup d’oeil si la photo a été prise en Jordanie, au Koweït ou à Oman. Pourtant, la diversité de parcours est bien réelle, même si on pourrait classer les épreuves en 3 catégories:

  • Désertique (sable): Qatar, Koweït, Arabie Saoudite, Dubaï, Bahreïn, Emirats Arabes Unis
  • Piste (mixte terre, sable, cailloux): Oman, Chypre, Turquie, Syrie, Iran, Jordanie
  • Asphalte: Liban

A la différence des épreuves plus conventionnelles, la saison est coupée en 2 avec une longue pause de mai à début septembre, à cause des fortes températures extérieures. On roule alors de janvier à début avril, puis reprise en septembre jusqu’en décembre. Une particularité qui pourrait avoir ses avantages dans des championnats internationaux souvent condensés entre mars et novembre.

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M.B: « Notre victoire au Liban l’année dernière avec Nasser a été l’une des plus belles car c’est la première fois qu’il gagnait sur asphalte et sur un rallye de spécialistes, chasse gardée de pilote locaux comme les frères Feghali (14 victoires à eux 2). Avant, il y avait une réelle concurrence entre les pilotes du championnat car tout le monde jouait le jeu d’aller affronter l’autre sur son terrain. Maintenant c’est un peu chacun chez soi et Nasser est le seul à oser, tenter de se mettre en difficulté en allant défier les spécialistes sur leurs terrains. C’est aussi son goût du défi qui l’a amené en mondial, sur le Dakar et cette diversité lui permet aujourd’hui d’être un vrai pilote complet et polyvalent. Ceux qui savent rouler dans le désert sont complètement largués ailleurs car ils ne savent pas prendre de notes sur des pistes typées rallyes et encore moins sur asphalte. Avec souvent plus de 250km de chrono, le challenge est bien réelle et l’attention à son maximum. »

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N.A: « Je rejoins Mathieu sur le fait qu’il y a beaucoup d’écarts entre les concurrents « spécialistes » et les rares qui s’exportent. La course est souvent une affaire de survie sur ces terrains hostiles et de contrôle des adversaires à distance. Sur les rallyes désertiques, les « coupes » sont des éléments capitaux car votre pilote peut être sur une trace totalement différente de celle suivie en recos et il faut alors anticiper où on va reprendre la bonne route dans les notes. Maintenant avec les GPS et les obstacles artificiels, cela a énormément diminué. Mais on atteint toujours des vitesses max très importantes sans se sentir réellement en danger car il y a peu d’obstacles. Sauf quand ils sont cachés et là attention … »

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En parlant de spécialistes, et pour l’anecdote, savez vous qui a remporté le 17ème Rallye du Liban en 1993 ? Un certains Alain Oreille devant son compère Jean Ragnotti, tous deux sur des Clio Williams.

 

4) Organisation / Logistique / Reconnaissances

Il est temps de confronter ces épreuves, qui sur le papier paraissent bien alléchantes, aux références de la discipline. Avec plus de 600 rallyes à eux deux, à tous niveaux et notamment en rally-raid, on peut dire que leurs regards ont une réelle crédibilité. Et le mot qui revient souvent est improvisation:

N.A: « Je ne peux pas dire de manière générale que l’organisation des rallyes m’ait impressionné car il y a d’énormes différences entre chaque pays. Après le Liban en 2006, ma seconde épreuve a été Oman en 2007. Si le premier est proche d’un rallye à l’européenne avec une belle réputation à l’international et a souvent été un cran en dessus en MERC, le second était davantage « aventureux ». Par exemple j’ai toujours avec moi le dernier carnet de pointage car personne ne me l’a réclamé ! J’étais sous pression tout le long qu’on soit déclassé. Steve Lancaster, un copilote anglais très expérimenté au Moyen Orient  m’a dit une phrase très juste: « Tu dois te détendre et suivre la vague, mais sois toujours sur tes gardes car il peut se passer n’importe quoi qui te trompera. » Paradoxalement, c’est ce côté improvisation qui me plait et m’a beaucoup appris car tu dois sans cesse comprendre ce qui se passe, être sûr de toi, imaginer la suite. C’est assez excitant. »

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M.B: « Les premières années avec Yazeed ou Nasser, c’était souvent moi qui allait à la table car on était la première voiture. J’aidais les commissaires pour comprendre les pointages ou les départs. Si les postes clés comme la direction de course, le collège des commissaires ou les commissaires techniques, sont les mêmes toute la saison, sur le terrain, les bénévoles ne font guère plus d’une épreuve par an. Malheureusement, un briefing de 2h n’est pas suffisant pour tout appréhender, surtout dans des situations inédites ou en cas de problèmes. Plutôt que de rester en retrait et se voir infliger une pénalité, ou pire, que vos concurrents annulent les leurs, je préfère prendre les devants et maitriser mon sujet. On a pris l’habitude et c’est vrai que souvent avec les autres équipages, on se fait un peu notre réunion du collège à nous en amont pour avoir le même discours. Idem s’il faut prendre des décisions rapides avant une ES. »

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Une improvisation qui pourrait en refroidir beaucoup mais nos deux compères ont pris cela comme une opportunité de s’améliorer encore dans leur rôle. Etre sûr de soi, du règlement, rassurer son pilote pour profiter pleinement des défis qui les attendent car il y en a:

N.A: « Côté logistique par contre, c’est les vacances. Contrairement au WRC ou à l’ERC dont je m’occupais à 100%, en MERC je n’ai jamais rien eu à faire puisque cette partie organisation est gérée par le pilote, le team ou la fédération. Un peu déroutant mais appréciable lorsqu’on a des grosses saisons avec beaucoup de déplacements. Côté reconnaissances, 2 passages autorisés et dans le désert, l’objectif est surtout de trouver la meilleure trace pour couper, même si avec le GPS désormais c’est plus limité. D’ailleurs sur ce type d’épreuve, le danger vient souvent des spectateurs qui se déplacent et qu’ils nous arrivent parfois de retrouver en face à face alors qu’on est lancé à pleine vitesse ! Un année au Koweït, ils ont dû neutraliser une ES car le passage des voitures avait déterré une rocket abandonnée datant de la guerre du Golf ! En Arabie Saoudite, ils créaient des chicanes pour casser la vitesse alors des fois vous pouviez passer 10m à côté plein gaz et d’autres fois vous sautiez par dessus. L’aventure ! »

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M.B: « Les fédérations nationales comme le Qatar essayent d’aider au maximum les équipages étrangers à participer. Cela va de tarifs préférentiels dans les hébergements à la gratuité du transport du matériel par bateau au départ du port de votre choix. Ils veulent réellement prouver leurs capacités à organiser un événement d’envergure international et ils ont besoin d’équipages européens pour ça. Lors d’un rallye en ERC, le tchèque Štajf Vojtěch était venu demander des renseignements à Nasser pour venir faire une manche et c’est désormais un participant régulier sur le championnat. Il a d’ailleurs remporté le Qatar en 2018. Bien sûr il ne faut pas être trop cardiaque ou trop procédurier mais cela a aussi son charme. Je me souviens qu’un matin, au moment de sortir du parc, un commissaire vient nous expliquer un additif à l’oral: « le départ a été avancé de 500m dans l’ES1 mais y’a 2 virages, ça ira. » Bin voyons ! Qu’un départ soit reculé est une chose, mais avancé  ! Imaginé ça en Europe, impensable. Et question sécurité ça se comprend. Heureusement que sur ce rallye, ça ne faisait pas grande différence. Cette année à Oman, pour la première fois, la délégation sécurité de la FIA s’était déplacée avec Yves Matton, Jérôme Roussel et Nicolas Klinger en autre. Cela va dans le bon sens mais les organisateurs manquent de moyens et de repères pour être à des niveaux d’exigences du WRC par exemple. Ca viendra comme pour la Jordanie ou Chypre qui ont déjà fait partie de l’élite avec certaines des plus belles ES du monde. »

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Nul doute que l’expérience des rally-raid de Nasser et Mathieu est d’une grande aide quand il s’agit d’anticiper ou improviser lorsqu’on voit débouler un 4×4 en contre sens. Impossible de fermer une partie de désert pour une épreuve de 20 voitures, il faut s’y préparer. Heureusement les accidents de la sorte sont rares.

 

5) Et l’Iran alors ?

Car il faut bien raccrocher la caravane, nous allons clôturer ce dossier dépaysement par le Shiraz Rally, manche Iranienne du MERC. Apparue en 2014 comme épreuve candidate au MERC pour 2015, elle ne compte que 3 éditions dont la dernière en date en 2017, Nasser et Mathieu ayant remportés les deux dernières. Mise à part la liste d’engagés pour le moins folkloriques après les gros bras du MERC, cette épreuve a tout pour plaire et serait une formidable vitrine pour un pays qui souffre d’une réputation sulfureuse.

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N.A: « Je n’ai participé qu’à l’édition de 2015, j’étais impatient d’y aller et je n’ai pas été déçu. Les gens sont hyper gentils mais aussi très pauvres dans les campagnes. Je n’ai jamais connu une cérémonie de départ aussi bondée, c’était vraiment impressionnant, du monde partout, de la musique, des chants, des flashs. Le parc d’assistance était à couper le souffle, collé à la cité antique de Persepolis, une atmosphère historique incroyable. Côté course, les spéciales étaient très belles et très variées: tantôt tracées dans le désert, tandis que d’autres étaient plus rapides et roulantes, un peu comme en Finlande. Dans l’une d’elle, il y avait une section de 4km sur un lac salé, toute droite, à fond. Il fallait alors deviner où freiner pour sortir du lac et retrouver la piste. Déroutant. »

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M.B: « La ville de Shiraz où avait lieu la cérémonie de départ est une ville magnifique. Les gens ici sont passionnés de sport auto et la cérémonie nous l’a vite confirmée. Ils avaient mis des moyens gigantesques pour en faire une vraie fête. Il y avait une foule immense avec musique, lumière, chants, c’était incroyable. Je n’ai jamais vu ça ailleurs. Tout comme Nicola, le parc d’assistance aussi est unique, au pied de la cité de Persepolis et de son histoire. Quelle merveille. C’est un des plus beaux rallyes du championnats avec des spéciales assez montagneuses et très variées: des fois cela ressemblait au profil de l’Auxerrois avec de la petite gravette assez étroit, puis on grimpait et là je me croyais au Diois, de la belle piste, parfois caillouteuse et technique. J’espère y retourner un jour. »

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Alors tenté ?

Ainsi s’achève ce dossier en terre arabe et sablonneuse. Un terrain de jeu au multiples possibilités qui ne manque pas de charme et d’aventure. Un championnat à surveiller car il pourrait bien très vite retrouver de son lustre d’antan. Un grand merci à Mathieu Baumel et Nicola Arena pour avoir pris de leurs temps pour partager et expliquer leurs souvenirs en ces terres lointaines.

Sources

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C’est en feuilletant un vieux magazine de l’année 1994, que mon attrait pour le rallye a commencé. Il aura pourtant fallu attendre le Monte Carlo 2000 pour que j’aperçoive en vrai ces autos et ces pilotes qui me faisaient tant rêver. Depuis, cette discipline hors normes à guider ma vie, sous différentes formes, et j’ai désormais la chance d’y travailler au quotidien comme coordinateur sportif et copilote.

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