La crise identitaire (WRC)

C’est peu dire que le WRC traverse actuellement une véritable crise identitaire. Et je parle bien du championnat FIA WRC et non du rallye au sens sportif du terme.

L’introduction en 2022 d’une nouvelle catégorie reine, le Rally1, incluant pour la première fois un bloc hybride, devait propulser le WRC dans une autre dimension. Forcé de constater qu’après une saison et demi, ce changement radical est au contraire en train de le mener à sa perte. La précédente génération, les WRC (pour World Rally Car), régna sur les spéciales internationales de 1997 à 2021 et fera rêver plus d’un spectateur ou pilotes. Au total, 12 constructeurs différents auront tentés l’aventure durant ces 24 années, certains avec plusieurs modèles, d’autres de manière plus éphémère et pour l’anecdote (parce que j’adore ça), un seul aura été présent de bout en bout: M-Sport/Ford (avec Escort, Focus et enfin Fiesta).

Une valse habituelle dans les tous les championnats internationaux qui s’opère au gré des règlements et des intérêts propres à chaque constructeur. Ce chiffre oscillat de 6 manufacturiers (oui ça parait loin) durant les meilleurs millésimes à 2 les pires années. Le manque de résultats, les crises économiques (comme 2008), les changements de direction ou de projet marketing, expliquent en parti ces fluctuations d’engagements mais cela n’a jamais inquiété à ce point la fédération, le promoteur ou plus grave, les spectateurs. Les listes d’engagés restaient fournies, grâce notamment aux 3ème voir 4ème voitures officielles, aux pilotes privés, aux championnats annexes et la course gardait malgré tout de son intérêt. C’est la première fois qu’une commission est mise en place pour que les acteurs de la discipline s’expriment sur le malaise actuel. Je peux en parler en connaissance de cause car j’étais présent en Sardaigne lors de la première consultation du genre en Mai de cette année. Mais cela arrive peut-être trop tard, après les coups de gueule à répétition des pilotes au point stop ou en conférence de presse.

En voulant se conformer dans l’urgence aux standards actuels et aux autres championnats phares de la FIA à l’ère de l’hybridation, ce qui était inévitable et obligatoire, le WRC s’est perdu en route. Des aberrations, des paradoxes proches de l’amateurisme. D’un côté on inclus un bloc hybride censé représenter l’avenir et de l’autre on réintroduit une boite de vitesse à commande manuelle du siècle dernier. Ce fameux bloc hybride qui n’est même plus utilisé en mode tout électrique sur certains rallyes dans les parcs d’assistance ou autres zones en dehors des spéciales. Logique ? Les voitures ne sont plus basées sur des modèles dérivés de la série mais reposent désormais sur des châssis tubulaires comme on le fait en catégorie prototype en WEC (World Endurance Championship) et sont pourtant plus lourdes qu’un break chargé pour les vacances. Pour réduire les coûts, on impose une aéro réduite mais le manufacturier unique est incapable de proposer des pneumatiques qui résiste à une spéciale de 20km.

On sent que le règlement technique n’a pas été optimisé, que les décisions ont été prise dans la précipitation parce qu’il ne fallait pas rester le cancre de la FIA. Cela manque de logique et de pragmatisme. Réduire les coûts, oui, mais combien coûte finalement une Rally1 ? Sans avoir de chiffre précis (on tourne autour de 800 000€ – 1 million €), ce sont sans équivoque les voitures les plus chères de l’histoire de la discipline et même un préparateur/constructeur historique comme M-Sport peine à en assurer le fonctionnement. C’est alors tout un marché parallèle, celui des pilotes et des équipes privés qui s’effondre, celui-là même qui avait tenu à bout de bras le championnat à partir de 2009.

Petit exemple à la va vite si on prend la dernière épreuve :

• Rallye de Finlande 2009. 2 constructeurs officiels avec Citroën et Ford. 15 WRC au départ dont 4 voitures officielles.
• Rallye de Finlande 2023. 3 constructeurs officiels avec Toyota, Hyundai et Ford. 9 Rally1 au départ et 0 voitures privées.
• Et pour se faire du mal, Rallye San Remo 2001 : 36 WRC engagées dont 20 officielles… (record à battre)

Les constructeurs s’engagent pour représenter et développer leur marque, mettre à l’épreuve certaines technologies qui se retrouveront plus tard dans votre carrosse du quotidien, parce que la discipline choisie véhicule certaines de leurs valeurs et de leurs engagements, parce qu’en définitive ça doit faire vendre et pour ça il faut que le package soit attirant. Si la Rally1 ne reprend aucun code esthétique de la voiture en concession, si l’hybridation n’est pas mise en avant (car sous exploitée et vendu par un fournisseur unique), si le coût de revient est largement supérieur aux retombées, si un nouveau constructeur ne peut pas rattraper son retard en termes de développement avant plusieurs années (restriction des jours d’essai), si le championnat ne va pas là où sont les consommateurs (décisions opaques sur les futurs rallyes candidats), pourquoi s’engageraient ils ?

A la différence des championnats comme la F1 ou l’endurance, le rallye se voulait populaire, proche du public et en majorité gratuit, évoluant sur des routes publiques, avec des véhicules proches de la série mais gonflés aux hormones, sur tous types de terrain, disputait sur plusieurs jours, même de nuit. Avec tous ces ingrédients, le WRC aurait dû devenir la discipline de référence, qui rassemble le plus de profil ou au moins l’égal de la F1 pour les puristes de la piste. Au lieu de ça, le premier a plongé et le second s’est envolé.

Si je prends mon propre exemple, je m’intéressais peu à la F1 d’avant Canal+ même s’il m’arrivait de regarder quelques courses tant les moteurs V10 étaient fabuleux à écouter. Je captais des bribes mais rien qui ne me fasse vibrer comme le rallye. Aujourd’hui, je me surprends à ne rien rater de la F1, même en replay, des essais à l’émission Formula One alors que vous connaissez déjà le Top 3 avant même le début de course et il faut le dire, qu’il se passe rarement grand chose de nouveau. On appelle ça l’espoir ou la folie (refaire la même action en espérant un résultat différent). Un virage s’est opéré il y a 5-6 ans et je ne parle pas seulement de la série sur Netflix. La F1 réussi à capter, à exporter son produit, à attirer de nouveaux fans alors que les plus assidus vous diront qu’il manque LE son, les vraies batailles, des pilotes sans filtre, du spectacle plus régulier. Alors qu’est ce qui cloche pour le rallye ?

Le WRC sert de vitrine au rallye, il n’y a bien que dans les catégories inférieures ou les championnats nationaux qu’on peut parler de sport brut mais dans l’élite, les constructeurs ne dépensent pas des millions seulement pour la beauté de la compétition. Ils ont avant tout un intérêt mercantile dont les équipages officiels profitent pour exercer leur sport. Si on vulgarise, ce sont des représentants commerciaux.

Pourquoi depuis 2020 personne ne se manifeste pour intégrer ce fragile trio (moins de monde équivaut à être plus facilement sur un podium) tandis qu’en F1, certains sont prêt à débourser 200 millions de ticket d’entrée pour être la 11 ou 12ème écurie qui végétera en fond de classement ? Voici la vraie question que je me suis posée. Les budgets demandés en rallye sont pourtant « dérisoirs » comparés à la F1, de même que le personnel et les infrastructures nécessaires. Cela devrait être un vrai argument pour un nouveau constructeur, et représenter un risque finalement « faible ». Pourtant nous sommes bloqués à 2,5 constructeurs depuis 4 ans.

Autre point de doute, on nous sur-vend les performances incroyables de ces nouvelles Rally1 grâce à l’apport de l’hybride, la vérité est bien plus nuancée. Toujours en Finlande, j’ai pu faire un comparatif très rapide sur 2 chronos identiques utilisés en 2023 et en 2006 et 2010. Bien sûr, les conditions de route ne sont pas rigoureusement identiques mais l’évolution technologique (voiture et pneus) devrait avoir un net avantage en 17 ans d’écart:

• 2023 : Laukaa (11,78km) – ES2 + ES6

 Scratch : ES2 Katsuta 5’36.1 / ES6 Rovanperä 5’40.5

• 2006: Laukaa (11,82km) – ES3

Scratch: ES3 Grönholm 5’40.8

• 2023: Myhinpää (15,51km) – ES4 + ES8

Scratch: ES4 Rovanperä 6’55.7 / ES8 Neuville 6’59.6

• 2010: Myhinpää (15,52km) – ES8 + ES10

Scratch: ES8 Loeb 7’07.8 / ES10 Loeb 6’59.8

Édifiant non ? Sur un rallye où la puissance parle, une Ford Focus WRC de 2006 de 350ch est 2 dixième plus lente (mais avec 400m de plus de spéciale, donc théoriquement plus rapide sur la spéciale de 2023) qu’une Toyota Yaris Rally1 hybride de 500ch pour 4 fois moins cher. Ça voudrait dire qu’on n’a pas évolué ? Que les règlements édités n’ont fait que vendre du rêve depuis bientôt 17 ans, une coque vide ?

Je me définis sans concession comme un ultra-passionné. Je suis tombé dans le carnet de pointage en 1994 lorsque je n’avais que 7 ans. Une seule image à suffit à me scotcher : Didier Auriol en Toyota Celica ST185 au Rallye de Nouvelle-Zélande 1994. Pourtant ce n’était qu’une photo, il n’y avait pas de son, pas de poussière, pas d’odeur, j’étais assis dans une chaise à 10 000km de là et la Celica n’était pas aussi radicale que la Yaris de 2021. Je ne savais pas ce qu’était le rallye mais la qualité du cliché m’avait transporté, on n’était pas sur un circuit, pas de course en peloton. Magazines après magazines, je me suis imprégné de la discipline, ma sensibilité à la photographie s’est développée et puis ma première spéciale en spectateur au Rallye Monte-Carlo 2001 a finalement scellé cette passion dévorante. Je mangeais, je respirais rallye, j’ai effectué mon parcours scolaire en ayant qu’une idée en tête : faire de cette passion un métier. C‘était une obsession, un besoin vital. Je parle au passé car ce sentiment a heureusement évolué. De spectateur, puis photographe, à mécanicien, en passant par ingénieur puis copilote, j’ai une vision globale de la discipline depuis maintenant 25 ans et je peux vous dire que ce que je vois depuis 2022 ne me fait plus rêver comme avant. Pas assez en tout cas. Cela m’a frappé en Finlande cette année lorsque j’ai passé plus de temps à admirer une Peugeot 206 WRC ex-officielle en exposition que les voitures en course.

Je peux passer des heures à feuilleter des Rallyes Magazines des années 2000 que j’ai religieusement conservé, à regarder des résumés Auto Moto ou Champion’s de la même époque ou revoir pour la 100ème fois la caméra embarquée de Colin McRae au RAC 2001 mais être totalement hermétique au reportage de WRC+. Pourtant j’ai mon abonnement depuis le début, je suis assidûment le déroulement de chaque épreuve avec All Live et eWRC mais je me sens vide, je ne vibre pas et surtout une fois le rallye passé, je ne reviens plus dessus. Parfois je me sens comme obligé d’être un minimum informé si je veux me définir comme passionné. Je ne peux pas occulter cependant que le spectacle du bord de la route est incroyable avec cette nouvelle génération d’auto et même la précédente (peut être même davantage), les vitesses sont diaboliques et les écarts souvent infimes dans le haut du tableau, les pilotes de vrais funambules à faire pâlir les pilotes de F1 actuels, mais la mayonnaise ne prend pas. Pourquoi ?

Je me suis demandé si l’omniprésence des images dans les réseaux sociaux, le tout en live, n’avait pas finalement tué une part du mystère. Auparavant, j’ai le sentiment que les reportages/résumés de course étaient plus travaillés, plus approfondies, on montrait les à-côtés de la course, les galères, les équipages/équipes étaient plus spontanés, on ressentait presque les sensations de vitesse. Le All Live est pourtant un graal que nous n’osions imaginés, un formidable outil de travail pour certains et ce qu’il manquait aux plus extrêmes des passionnés. Au même titre que le nombre important de vidéos Youtube. Cela aurait dû faire exploser le nombre de nouveaux spectateurs car il n’y a pas photo en termes d’images entre un rallye de Finlande sur terre avalé à 130 km/h de moyenne sur un toboggan et un GP des Amériques soporifique. Mais ça ne suffit pas. C’est ce qui en est fait derrière qui est à revoir. Les résumés classiques deviennent obsolètes, il n’y a plus de suspense car on sait déjà tout après quelques minutes sur les réseaux et il y a de moins en moins de caméras extérieures. On utilise à outrance des caméras embarquées souvent très mal positionnées et le choix discutable des rares caméras d’action. Les vidéastes amateurs sont souvent bien mieux placés pour filmer les plus beaux moments de la course.

C’est impossible de se rendre compte de ce que peut ressentir un équipage (même en Rally3 ou Rally4) lancé à bloc dans une spéciale, qui danse avec l’auto et ses notes. On s’emmerde tout simplement alors que ces filles et ces gars prennent de vrais risques, tutoient la limite.

Certains évoquaient la longueur d’une épreuve en comparaison au sprint d’1h30 en F1. Qu’il était donc difficile de maintenir l’attention sur la durée et que l’intérêt s’essoufflait. Là encore, un comportement typique de la tendance réseaux sociaux. Comme contre exemples, je peux citer le Tour de France ou le Dakar qui durent 3 semaines et dont l’affluence devant la TV ou au bord des routes ne désemplit pas, les 24h du Mans qui reste une valeur sûre ou certains qui « s’infligent » plusieurs fois dans l’année des 500 miles en Indycar en pleine nuit devant une télévision. Moi j’aime ce sport car il me parle, il faut être endurant, il faut être stratégique, il faut s’adapter en permanence sur un parcours qui évolue. On redistribue sans cesse les cartes et chacun peut y trouver son compte. Vouloir des rallyes de 150km disputés sur une seule journée, non merci. Ce n’est pas le rallye que j’ai aimé et cela n’aurait plus de sens.

Comme évoqué plus haut, l’introduction des Rally1 a pour moi tué la compétition. 8 bagnoles, ou plutôt 6 au mieux car elles ne sont pas toutes bien exploitées, qui se battent en duel, on tourne vite en rond.  Et ça c’est au départ sans abandon. J’ai déjà eu un passage à vide côté intérêt et motivation entre 2009 et 2010, époque où il ne restait que Citroën et Ford. Quatre équipages au départ qui pouvaient gagner. Rare étaient les privés à pouvoir intégrer ce quatuor très fermé, même avec le quasi même matos entre les mains. Les coups d’éclat décuplaient alors notre intérêt mais si ce format avait trop duré, c’était la sortie de route pour le WRC.

Ces Rally1 exorbitantes engendrent peu de constructeur (à l’inverse de la F1 qui permet à des équipes totalement privées et autonomes de pouvoir développer leur voiture de A à Z, sans accord d’un constructeur), une offre très limitée de baquet et donc un renouvellement des pilotes quasi inexistants. A cela s’ajoute que les 6 prétendants à la victoire en Rally1 ont une expérience énorme et sont toujours dans le coup et qu’il est donc très difficile pour un nouveau venu de se démarquer. Pourtant le championnat WRC2 est certainement encore plus relevé en termes de densité (voitures plus proches en perfos, 30 à 40 engagés) mais la marche est trop haute en termes d’exploitation et le temps de roulage trop limité (cf. Oliver Solberg qui caracole en tête en WRC2 mais multipliait les écarts en Rally1). A moins de tout de suite performer, vous serez vite remplacé si vous n’amenez pas une garantie en béton sous forme de liquidité. En commençant comme privé ou dans une écurie bis, le vainqueur en WRC2 pourrait apprendre sans se brûler les ailes et évoluer. De même, les championnats nationaux ne profitent plus de ces anciennes autos officielles qui faisaient pourtant la joie des spectateurs et des pilotes et qui pouvait potentiellement aussi préparer l’avenir. Du coup, combien d’années à végéter en attendant une hypothétique opportunité ? Qui peut se permettre d’enchainer les saisons en WRC2 en termes de budget et même de temps ?

Les budgets ont explosé dans tous les compartiments et le WRC joue au dictateur en imposant manufacturier de pneumatique, fournisseur de carburant, package en WRC3 qui au passage n’intéresse personne au contraire de l’ex championnat Junior porté par les S1600. Si l’objectif est d’attirer mais surtout de pérenniser, il va falloir revoir la copie. Regarder peut être du côté du voisin en ERC qui ne fait que reprendre les précédentes formules gagnantes comme les qualifications, un championnat 2 roues motrices ouvert à toutes les marques, pas d’obligation sur le fabricant de pneus et donc des possibilités plus larges de partenariat et du travail pour tout le monde.

La bonne recette vient peut être d’un mélange d’un peu tout cela à la fois.

• Rendre les Rally1 plus accessible en termes de coût, d’exploitation globale et permettre un engagement sans appui d’un constructeur surtout, amènera inévitablement plus de possibilités et donc d’engagés, possiblement plus d’équipes satellite. Mais est ce que les teams en place en ont réellement envie ? Sans cette ouverture, je ne vois pas comment les championnats annexes ont un avenir ou finalement un intérêt. L’objectif pour les jeunes et moins jeunes dans ces catégories est à terme d’arriver à intégrer l’élite et à ce jour, on ne leur promet qu’un trophée confidentiel, bien vite oublié à l’amorce d’une nouvelle saison. Lorsque par miracle il y a une possibilité, la pression est tellement forte que vous passez à côté de celle-ci et on doit alors prolonger encore et encore les contrats déjà en place ou prendre par dépit une valise de billet.

• L’hybridation, qu’on soit pour ou contre, n’est plus une option pour un championnat qui se veut majeur. Cette solution disparaitra peut être mais pour le moment, des 3,5 championnats phares (F1, WRC, WEC, W2C/RX), le WRC est à la traine. Que celle-ci soit électrique, à hydrogène, à vapeur ou à énergie solaire, il faut trouver une solution viable techniquement et utile pour les constructeurs engagés. C’est pourquoi le monopole d’un seul fournisseur est une hérésie. Chaque équipe devrait pouvoir, comme au Dakar ou au Mans, développer sa propre solution pour pouvoir montrer et promouvoir son savoir faire et correspondre à sa stratégie de marque. Etre associé arbitrairement à un fournisseur unique qui impose ses solutions techniques, qui fixe son tarif est un frein non négligeable. Vous êtes tributaire de ses performance et de sa fiabilité et donc au final, de l’image associée à la performance en course.

• Les règlements sportifs et techniques doivent être plus stables sur des périodes de 5 ans pour avoir une vraie visibilité et une continuité. Pour travailler également en tant que coordinateur sportif, vous pouvez être sûr qu’à chaque lancement de saison au Monte Carlo, un nouvel article va tomber 2 semaines avant l’épreuve, ce qui parfois, ne laisse absolument aucune marge pour s’y conformer lorsqu’on est amateur ou dans un team privé. En changeant des points cruciaux tous les deux ans, vous êtes dans un flou permanent et de l’extérieur, cela fait un peu girouette. Niveau crédibilité on a connu mieux et ça ne rassure pas les potentiels nouveaux arrivants.

• Enfin d’un point de vue sportif, les solutions seront certainement les plus délicates à trouver. Entre ceux qui sont nostalgiques des rallyes long et difficile et ceux qui ne jure que par les réseaux sociaux et le très vite tout de suite, le consensus sera délicat à trouver. Il faut se poser la question des valeurs et des émotions que veut véhiculer le championnat et partir de ce postulat pour le décliner ensuite sur le terrain. Prendre le contre pied actuel du « tout, tout de suite » ou au contraire condenser la course à l’extrême, retrouver un sport plus accessible ou s’enfermer dans l’élitisme, il y a le choix mais il faut en faire un.

Il y a autant de passionnés différents que de spéciales dans le monde. Ce qui nous attire est subjectif, personnel et évolue en permanence. Je ne pourrais pas expliquer de manière rationnelle pourquoi je préfère regarder une Skoda Octavia WRC qu’une Hyundai i20 Rally1, mais cela n’a en tout cas rien à voir avec la performance pure. J’ai peut être simplement débuté avec cette génération, comme d’autres avaient les Groupe B. Mais ce qui est sûr c’est que je me passionne toujours autant pour l’histoire de la discipline alors que le présent me laisse perplèxe. Trop aseptisé, trop élitiste, trop brouillon dans ses règlements, le WRC doit urgemment revoir sa copie en profondeur au risque de ne redevenir qu’un championnat FIA de seconde zone animé par des pré-retraités qui bottent le cul d’ados fortunés dans des parcs privés sous cloche sur une seule journée de course.

Ces nouvelles autos restent le sommet de la pyramide et l’idée des les abandonner pour se limiter à des Rally2, même améliorées, n’est pas entièrement la bonne solution pour moi. La base de la réflexion est bonne cependant: réduction des coûts, accessibilité accrue pour retrouver des constructeurs et des écuries privées, facilité d’entretien, la formule du WRC d’antan en somme. Même si je prends beaucoup de plaisir lorsque j’ai la chance de me retrouver dans ces Rally2 en copilote, on sait qu’il y a mieux, plus radicale, plus performant, plus exclusif. La catégorie reine doit être une vitrine pour les constructeurs, un graal pour les équipages, une raison de se déplacer pour les spectateurs. Une Rally1 mieux réfléchie doit être possible. Une sorte de Rally2+ ou Rally1-.

C’est surtout tout l’emballage autour qui doit être revu. Il faut laisser au rallye ses spécificités, ne pas vouloir tout formater à tout prix, intégrer l’hybridation ou autre future technologie de manière plus intelligente et utile, arrêter l’hypocrisie surtout.

J’ai envie d’y croire car j’ai encore envie de jouer un rôle, j’ai envie de partager de belles histoires et être fier de mon sport pour le défendre. Je suis mordu et je n’ai pas envie de me soigner par obligation ou par dégout.