Celle qu’on voudrait oublier

Citroën Racing ou Citroën Sport. Inutile de présenter l’écurie française qui détient le record du nombre de victoires en WRC avec 99 succès remportés entre 1999 et 2018. De la DS23 à la C3 WRC, chaque modèle apporta sa pierre à l’édifice de cette belle histoire: Visa 1000 pistes, Saxo Kit Car et S1600, Xsara et C4 WRC puis DS3 et maintenant C3. Oui toutes sauf une. Entre la Visa et la Saxo, une énigme ou plutôt une épine viendra se planter dans les mains des dirigeants de Citroën et encore aujourd’hui, la blessure peine à cicatriser.

De 1983 à 1986, le rallye connait son premier âge d’or avec l’apparition des fameuses et monstrueuses Groupe B qui attendront leurs apogées de la démesure début ’86. Audi, Lancia, Peugeot, Toyota et MG se chiffonnent sur les spéciales du monde entier et Citroën compte bien se joindre à la fête. Mais contrairement à ces constructeurs qui décident de créer une véritable auto de course et de la décliner en version civile pour l’homologation (200 exemplaires minimum), la marque aux chevrons décide d’adopter une toute autre philosophie. Afin de réduire drastiquement les budgets, le directeur du service compétition de l’époque, Guy Verrier, décide de partir d’une base existante. Après beaucoup d’hésitations qu’en au choix du modèle, c’est finalement la BX en plein succès commercial qui remporte les faveurs du directoire. Mais le cahier des charges se révèle contraignant au vu des ambitions: coque de série (donc bien plus lourde que les châssis tubulaires des autres constructeurs) et conservation d’un maximum de pièces de la série.

L’objectif initial d’être prêt pour le début de la saison 1985 est irréalisable. Il faudra une année supplémentaire pour finir de construire les 20 modèles de compétition appelé Evolution et les 200 unités pour la série nécessaire à l’homologation. C’est Heuliez qui se charge du travail sur les coques et le montage est ensuite effectué à Trappes dans les ateliers de Citroën Compétition. Sur le papier, rien ne semble plaider en la faveur de l’imposante BX 4TC Evolution: le moteur 1,9L XU provenant de la 505 est certes fiable mais son gabarit oblige les ingénieurs à le placer en position longitudinale avant. Le sous virage chronique et le porte à faux ainsi engendrés ne seront jamais compensés. Le préparateur Mathiot souhaitait en sortir 380ch mais les casses à répétitions en essais l’obligeront à dégrader ses performances. Toujours dans un soucis d’économie, la BX 4TC Evo ne disposait pas d’un 4×4 permanent contrairement aux autres Gr.B. Enfin, elle reçoit une suspension hydropneumatique typiquement Citroën mais complètement inadaptée à la compétition.

Le baptême du feu eu lieu lors de l’édition 1986 du Rallye Monte-Carlo. Sans surprise, aucun miracle ne vint sauver un projet déjà bien mal embarqué. Philippe Wambergue renonce dès l’ES2 sur un soucis hydraulique tandis que Jean Claude Andruet sort pour le compte dans l’ES7 dans l’anonymat le plus total. C’est en Suède quelques semaines plus tard que la BX 4TC Evolution marque ses premiers et seuls points grâce à la 6ème place d’Andruet (à 23 min du vainqueur Kankkunen tout de même sur sa cousine la Peugeot 205 T16). Wambergue renoncera sur problème moteur. La direction de Citroën choisie de faire l’impasse sur le Portugal, le Safari et le Tour de Corse pour tenter de redonner un second souffle au projet. Après le drame au Portugal et au Tour de Corse avec les décès de spectateurs puis de Toivonen et Cresto, l’arrêt du Gr.B est programmé par la FISA à la fin de la saison 86. Citroën engage pourtant 3 BX avec le renfort de Maurice Chomat lors du Rallye d’Acropole mais aucuns des équipages ne verra l’arrivée. Citroën décide alors de stopper définitivement le projet et anticiper sur la décision de la FISA.

Sur 7 voitures engagées en WRC, une seule verra l’arrivée. Tabatoni et Chauche ont participé en parallèle à quelques épreuves du championnat de France des rallyes sur Terre, avec les mêmes déconvenues. Cet échec sportif n’aura pas facilité la vente des 200 modèles de la BX série 200 et la marque dû se résoudre à en donner ou à réduire de 40% le prix de vente ! Seulement 85 seront vendues ou données et les autres furent détruites sous contrôle d’huissiers. Ce n’est pas mieux du côté des versions de course puisqu’on dénombre à peine 5 exemplaires encore existants sur les 20 construits. Pas toujours bien conservés d’ailleurs.

L’histoire récente démontre que les périodes ne se ressemblent pas, heureusement pour les amoureux de la marque.

Une vidéo qui compile les rares images de l’auto en action

Sources:

Wikipédia + Livres personnels

EWRC-Results